好況を支えてきたコンテナ船の運賃が下落へ/好況を続けてきた海運業界の業績に陰り
世界の海運業界はコロナ禍をきっかけに未曾有とも言える好況を続けてきました。
当初はコロナ禍による「巣籠もり消費」の拡大により海運業界の輸送量が増加しましたが、海運業界に本格的な好況が訪れたのはその後でした。
自動車産業をはじめとする製造業界がコロナ禍の中でも生産活動をⅤ字回復させると、それに伴って輸送需要も急増しましたが、コロナ禍の影響から抜け出せていなかった物流業界は急増する輸送需要に対応できず、世界的に物流分野で混乱が生じました。

そうした中で特にコンテナ輸送の需要は拡大し、コンテナ船の運賃市況は高騰の一途をたどりました。
その結果、日本の海運大手3社が共同出資しているコンテナ船会社「オーシャンネットワークエクスプレス社(ONE社)」の収益も急拡大することとなりました。
日本の海運大手3社の収益は2021年3月期から拡大しはじめ、2022年3月期には日本郵船の純利益が対前年比で7.2倍の1兆91億円に達したのをはじめ、商船三井が同7.9倍の7088億円、川崎汽船が同じく5.9倍の6424億円と、未曾有の好業績を達成するに至りました。
ただ、2022年の9月時点では世界的に物流分野もようやく正常化が進み、コンテナ船の運賃もコロナ禍前と比べるとまだ2倍以上ですが、22年3月時点の5割程度まで下落してきました。
こうした状況をふまえて、国内最大手である日本郵船の長沢社長も日本経済新聞社のインタビューの中で「2022年末に向けてリセッション(景気後退)が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べています。
こうした状況の下で大手3社の2023年3月期利益水準も前年の7割程度にとどまる予想ですが、それでもコロナ禍前に比べれば10数倍の水準となります。
今後も各社とも脱炭素化社会に舵を切った事業展開などによる新たな成長も期待されますが、ひとまずコロナ禍を契機とした未曾有の業績拡大は終盤を迎えるようです。
――――― 業界研究ニュース ―――――
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就活 WINavi(ウイナビ)
当初はコロナ禍による「巣籠もり消費」の拡大により海運業界の輸送量が増加しましたが、海運業界に本格的な好況が訪れたのはその後でした。
自動車産業をはじめとする製造業界がコロナ禍の中でも生産活動をⅤ字回復させると、それに伴って輸送需要も急増しましたが、コロナ禍の影響から抜け出せていなかった物流業界は急増する輸送需要に対応できず、世界的に物流分野で混乱が生じました。

そうした中で特にコンテナ輸送の需要は拡大し、コンテナ船の運賃市況は高騰の一途をたどりました。
その結果、日本の海運大手3社が共同出資しているコンテナ船会社「オーシャンネットワークエクスプレス社(ONE社)」の収益も急拡大することとなりました。
日本の海運大手3社の収益は2021年3月期から拡大しはじめ、2022年3月期には日本郵船の純利益が対前年比で7.2倍の1兆91億円に達したのをはじめ、商船三井が同7.9倍の7088億円、川崎汽船が同じく5.9倍の6424億円と、未曾有の好業績を達成するに至りました。
ただ、2022年の9月時点では世界的に物流分野もようやく正常化が進み、コンテナ船の運賃もコロナ禍前と比べるとまだ2倍以上ですが、22年3月時点の5割程度まで下落してきました。
こうした状況をふまえて、国内最大手である日本郵船の長沢社長も日本経済新聞社のインタビューの中で「2022年末に向けてリセッション(景気後退)が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べています。
こうした状況の下で大手3社の2023年3月期利益水準も前年の7割程度にとどまる予想ですが、それでもコロナ禍前に比べれば10数倍の水準となります。
今後も各社とも脱炭素化社会に舵を切った事業展開などによる新たな成長も期待されますが、ひとまずコロナ禍を契機とした未曾有の業績拡大は終盤を迎えるようです。
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